El largo camino de Rusia al Índico

En Irán continúan los preparativos para la construcción de un canal navegable que uniría el mar Caspio y el Golfo Pérsico. Se trata de un proyecto que en la actualidad, al igual que en otros tiempos, es de valor estratégico para Rusia. Occidente y Turquía ponen, directa e indirectamente, trabas a su realización que, por cierto, también se halla vetada por las sanciones estadounidenses contra Irán.

Autor: Aleksey Chichkin (economista)
Original

Desde principios de la década de 1890 las relaciones entre Rusia e Irán en gran medida se han venido definiendo por este proyecto que uniría el Caspio y el Golfo Pérsico. Desarrollado por ingenieros rusos en 1889-1892, garantizaría la salida más directa de Rusia a la cuenca del Océano Índico, haciendo prescindibles los estrechos turcos del Bósforo y los Dardanelos.

El proyecto surge a raíz del rechazo colectivo de Francia, Inglaterra, Austria-Hungría y Alemania a la pretensión formulada por Rusia en 1878 por la que Petersburgo controlaría los estrechos del Bósforo y los Dardanelos con bases militares situadas en sus orillas.

El caso es que más de la mitad del comercio exterior de Rusia de aquel entonces se efectuaba por esa vía, la misma por la que intervencionistas respaldados por Turquía, penetrarían en repetidas ocasiones en el Mar Negro y accederían a las orillas del Imperio Ruso.

Mantener la dependencia de Rusia respecto a esta vía siempre ha sido (y sigue siendo) una de las prioridades estratégicas de Occidente en la región. No es casualidad que las sanciones de EEUU a Irán de 1997 afectaran también al proyecto del canal Caspio-Golfo Pérsico. Las compañías y los países que prestaron apoyo a Teherán en la implementación de este plan han sido sometidos a medidas de presión financiera y económica. Y aunque la política de sanciones de EEUU respecto a Irán está ahora mismo en revisión, todavía no está claro si también se cancelarán las restricciones a las participaciones en este proyecto.

Una comisión mixta ruso-iraní constituida para construir el canal a finales del siglo XIX, empezó a trabajar en 1904. Pero las partes no supieron ponerse de acuerdo sobre el estatuto del proyecto y del propio conducto. Petersburgo insistía en el principio de extraterritorialidad, análogo al aplicado a los canales de Suez y Panamá (pertenecientes en aquel momento a Gran Bretaña y a EEUU). Teherán proponía un condominio (administración compartida paritaria). El condominio no terminaba de convencer a Petersburgo, no del todo convencido de la orientación prorrusa de Irán, mientras que la extraterritorialidad habría garantizado la seguridad político-militar de la vía.

En 1908 las negociaciones fueron suspendidas, en parte gracias a la creciente presión de Londres y Estambul sobre Teherán en cuestiones relativas al estatuto del nuevo canal y los plazos de su construcción.

La Primera Guerra Mundial impidió, naturalmente, la reanudación de las negociaciones entre Rusia e Irán, y la sucesiva normalización de las relaciones entre Turquía y la Rusia soviética redujo la relevancia del proyecto. La República Socialista de Rusia y la URSS prestaron apoyo técnico-militar y económico a Turquía en el enfrentamiento de esta con la Entente y Grecia (1919-1923). A cambio Ankara garantizó en 1924 que el Bósforo y los Dardanelos nunca serían utilizados en perjuicio de los intereses soviéticos.

Con el fallecimiento de Mustafá Kemal Atatürk en noviembre de 1938 en Ankara se recrudecieron las tendencias antisoviéticas y panturquistas. La mejor prueba de ello fue su participación en el plan "Combustible", desarrollado junto a Francia e Inglaterra para atacar a la URSS en marzo de 1940. El plan contemplaba, entre otros aspectos, el acceso de buques de guerra británicos y franceses al Mar Negro.

Pero a finales de los años 30 también empezaron a empeorar las relaciones entre Irán y la URSS a causa de una intensa presión ejercida por Inglaterra, Alemania y Turquía sobre la política exterior de Teherán. Se estaba preparando la ruptura del tratado soviético-iraní de 1921, de Amistad y Fronteras, que estipulaba en su artículo 6 que la URSS, en caso de amenazas a su seguridad, podría introducir tropas en el país.

Teherán'43, el episodio desconocido

Desde mediados de abril de 1941 Turquía, bajo distintos pretextos, empieza a obstaculizar el paso a través de los estrechos a buques soviéticos con cargamentos militares y de otro tipo destinados a Yugoslavia, bajo agresion fascista. Este hecho, así como la consabida orientación pronazi de Turquía durante la Gran Guerra Patria (como mínimo hasta el año 1944, inclusive), hicieron que la URSS retomara la idea del canal Caspio-Golfo Pérsico. El proyecto fue rematado en otoño de 1942, tras la entrada de las tropas soviéticas y británicas en Irán en agosto-septiembre de 1941 y la toma del poder en Teherán por parte de las fuerzas antifascistas del shahanshah Mohammad Reza Pahleví.

La difícil situación en el frente germano-soviético, la amenaza de agresión turca a la URSS y el avance de las tropas italo-germanas en dirección al canal de Suez en 1942 no podían sino hacer avanzar el proyecto del canal Caspio-Golfo Pérsico. El proyecto era mutuamente ventajoso para ambas partes y, por tanto, prometedor. La cuestión se trató en las negociaciones celebradas por I. V. Stalin y M. R. Pahleví el 30 de noviembre de 1943 en Teherán.

El grave deterioro en las relaciones turco-soviéticas en 1945-1953 también supuso, por un lado, un nuevo impulso para el proyecto Caspio-Golfo Pérsico. Pero, por otro lado, los intentos de la URSS de anexionar el Azerbaiyán iraní al Azerbaiyán soviético aumentaron la influencia de Washington y Londres en Teherán. Así el proyecto fue aparcado por muchos años. Con más razón, dado que en la primavera de 1953 la Unión Soviética emprendió la normalización de sus relaciones con Turquía, en parte para contrapesar sus complicadas relaciones con Irán.

Preparando el terreno

Desde la segunda mitad de los años 50 los dirigentes de Irán decidieron reemprender la llamada polítca de cooperación paritaria con Occidente y la URSS. En junio-julio de 1956 una delegación gubernamental encabezada por el shahinshah realizó visitó la URSS, algo sin precedentes en la historia de sus relaciones bilaterales. Se suscribieron una serie de acuerdos económicos que, sin embargo, no abordaban la cuestión del canal. En el acta de uno de los encuentros celebrados entre el Presidente del Consejo de Ministros soviético N. A. Bulganin y el shahinshah consta que las partes se pusieron de acuerdo en la importancia del proyecto de un canal navegable entre el Caspio y el Golfo Pérsico. No obstante, el comunicado final no lo incluyó. Es probable que la delegación iraní habría impedido con el fin de no provocar a los norteamericanos que intentaban disuadir a Teherán del proyecto.

Con todo, en 1962 se creó una comisión soviético-iraní para trabajar esta cuestión. Sus conclusiones fueron presentadas al Presidene del Consejo Supremo de la URSS L. I. Brézhnev durante su visita a Teherán en noviembre de 1963. Fue entonces cuando las partes colocaron los cimientos jurídicos del proyecto con la suscripción del Acuerdo de Explotación Conjunta de Recursos Fluviales de Ríos Fronterizos y del Acuerdo de Desarrollo del Tránsito de Mercancías Iraníes a través del Territorio de la URSS y de Mercancías Soviéticas a través del Territorio de Irán.

En junio de 1965, en el transcurso de otra visita del shahinshah a la URSS (igual de sonada que la de 1956), ambas partes acordaron dar un nuevo impulso al proyecto, si bien volvieron a omitirlo en el comunicado final. Un primer trazado del canal fue estudiado en la visita del primer ministro soviético A. N. Kosyguin a Teherán a comienzos de abril de 1968. Las líneas generales del proyecto fueron aprobadas por ambas partes. Pero, como ya venía siendo tradicional, no fueron incluidas en el comunicado.

En aquellos mismos años se hicieron más frecuentes los encuentros entre Irán y EEUU en los que estos declaraban explícita o implícitamente que el proyecto no se ajustaba a los intereses a largo plazo de los EEUU y sus aliados de la OTAN. Arabia Saudí respaldaba esta posición. Irak, por el contrario, apoyaba el proyecto que habría supuesto el establecimiento de la ruta más corta entre este país y la URSS, contribuyendo a la normalización de las relaciones entre Bagdad y Moscú que en los años 1974-75 fueron propulsadas por el tratado bilateral de Amistad y Buena Vecindad.

Es de remarcar que desde otoño de 1975 en EEUU se empezaron a desarrollar planes para el derrocamiento del régimen del shah con el fin de provocar confrontaciones entre Irán y la URSS e Irán e Irak. Aunque Washington también se atenía al protocolo y la posición norteamericana sobre el canal tampoco figuraba en los comunicados finales bilaterales...

Teherán no se atrevió a ignorar por completo la posición de EEUU. A fin de cuentas, hasta el 70 por cien de las exportaciones de petróleo iraní se dirigían al otro lado del Atlántico, al tiempo que la participación de los Estados Unidos en las inverdiones extranjeras en Irán era superior al 40 por cien. Además los suministros de armas y municiones de EEUU cubrían en al menos un 60 por cien las necesidades de las fuerzas armadas de Irán. Y en suma los países de la OTAN proveían al ejército iraní el 85 por cien de sus suministros.

Al mismo tiempo, desde la segunda mitad de los años 60 Turquía fue reduciendo progresivamente las tarifas de tránsito para cargamentos de comercio exterior soviético que atravesaban el Bósforo y los Dardanelos. Se trataba de un factor relevante para la URSS, dado que, en primer lugar, en los años 60 al menos el 50 por cien del total del petróleo soviético exportado circulaba por esa vía. Y en segundo lugar, porque la implementación del proyecto de canal requería ingentes recursos técnicos y financieros cuya asignación empezaba a ser problemática para la URSS por toda una serie de razones económicas internas y externas.

Todo ello contribuyó a que ambas partes fueran, si no renunciando, al menos sí desacelerando la realización del estratégico proyecto. Durante la visita del shahinshah a Moscú en octubre de 1972 y la de A. N. Kosyguin a Teherán en marzo de 1973 las partes volvieron a dejar constancia, fuera de comunicado, del mutuo interés que representaba el canal y se propusieron la concreción de varios parámetros técnicos. La base legal y tecnológica de la futura obra se iba ampliando: tras estas negociaciones se sumaron a los anteriormente mencionados acuerdos de 1963 el Programa de Cooperación Científico-Tecnológica y Económica, con 15 años de duración, y el Memorando de Incentivo Mutuo de Inversiones Básicas.

En total, en los años 60-70, la URSS colaboró en la construcción de más de 60 infraestructuras industriales, energéticas y de transportes, inclusive el complejo metalúrgico de Ispahán, uno de los mayores de la región, y el ramal del gasoducto Transiraniano, conectado a la República Socialista de Azerbaiyán, de casi 500 kilómetros.

Washington, Londres y Ankara insistían en que el grueso de las exportaciones de gas natural iraní pasara por Turquía, pero en los años 1972-73 Moscú y Teherán llegaron a un acuerdo sobre el tránsito ruso del gas iraní con destino a Europa durante 20 años. Estos suministros debieron haber comenzado en 1976 pero el deterioro del contexto político interno y las sucesivas transformaciones producidas en Irán supusieron la congelación del proyecto.

En resumen, la arteria Caspio-Golfo Pérsico, muy ventajosa tanto para la URSS como para Irán, se encontraba con una oposición cada vez más intensa de los EEUU y la OTAN, si bien, como sigue de los acuerdos y tendencias en relaciones bilaterales señalados más arriba, la base legal, económica y tecnológica se venía preparando escalonadamente.

Hora de construir

Al día de hoy, a diferencia de la época de los shah, el proyecto está en la lista de prioridades de Teherán e Irán no oculta los parámetros edl canal ni las negociaciones llevadas a cabo con otros países para su construcción. Como destacan los medios y expertos iraníes, el canal Caspio-Golfo Pérsico supone una salida drecta al océano Índico no solamente para Rusia sino también para muchos otros países ex soviéticos e incluso europeos. Supondría reducir a menos de la mitad la distancia recorrida por sus potenciales usuarios en la tradicional ruta marítima que atraviesa Turquía. Por eso en el desarrollo del proyecto trabajan técnicos no solamente iraníes, sino también extranjeros. La inauguración del canal está prevista para los años 2020, estimaciones que coinciden con las de los expertos rusos.

Un canal navegable entre el Caspio y el Golfo Pérsico situado íntegramente en territorio iraní podría garantizar el acceso más directo a la cuenca del océano Índico a los usuarios situados en las cuencas del Atlántico Norte, Báltico, Mar Negro-Azov, Danubio y Volga-Caspio. El país necesita esta vía no solamente como corredor de transportes sino también para proveer agua dulce a las regiones de secano del interior. Aunque prometedor, el proyecto sigue siendo solo una potencialidad.

En los años 1996-97 el Ministerio de Carreteras y Transportes de Irán intentó, a través de sus delegaciones en Rusia, atraer inversiones o medios técnicos para la construcción del canal transiraniano. La contraparte rusa, en un principio, dio su visto bueno a las propuestas y aprobó el desarrollo de un plan integral que debería incluir, particularmente, el aspecto ecológico, dada la excepcionalidad del hábitat caspio. En aquel mismo momento se acordó que los técnicos iraníes tendrían la oportunidad de aprender de las experiencias rusas en construcción hidrotécnica. Delegaciones enviadas por Teherán empezaron a frecuentar los canales Mar Blanco-Báltico, Volga-Báltico y Volga-Don. En 1998 se constituyó un grupo mixto de expertos para estudiar el proyecto del canal transiraniano. Al año siguiente el gobierno de la República Islámica dio su visto bueno al estudio de viabilidad que por fin había sido tcompletado.

La longitud total de la vía navegable será de unos 700 kilómetros, inclusive los pasos por los ríos de la región caspia y de Irán Suroeste (entre ellos, el cauce internacional del río Shatt al-Arab, en la frontera con Irak, de unos 450 kilómetros). Las inversiones requeridas para la construcción de toda la arteria fueron estimadas por la parte iraní en 2012-13 en al menos 10 mil millones de dólares, de los cuales unos 5,5-6 mil millones corresponderían al tramo de conexión transiraniana (noroeste-suroeste). El proyecto empezaría a ser rentable, según la estimación de las autoridades nacionales, a partir del quinto año desde su inauguración. Los mismos cálculos contemplan unos ingresos de tránsito para Rusia e Irán de unos 1,2-1,4 y 1,4-1,7 mil millones de dólares, respectivamente, a partir del tercer o cuarto año de explotación.

En las reuniones celebradas a comienzos de los 2000 en la comisión ruso-iraní de comercio y cooperación científico-tecnológica los representantes de Teherán ofrecieron a Rusia una serie de alternativas para costear su contribución tecnológica a la construcción del canal, así como la construcción en la Federación Rusa de cargueros marítimo-fluviales y buques auxiliares que se necesitarían en el canal.

En este sentido, es de destacar el reciente estudio publicado por un grupo de expertos en Daguestánskaya Pravda (Majachkalá): «...La disponibilidad de astilleros es un argumento de peso para la creación en Daguestán de un importante conglomerado industrial de construcción naval, inclusive para la ruta transiraniana». Sin embargo, el proyecto de ese conglomerado sobre la base del astillero de Majachkalá se quedó en papel. Según el ingeniero jefe de dicha empresa Mijaíl Jalimbékov, los planos, la tecnología y los cálculos para una moderna y altamente tecnológica obra ya habían sido preparados por una conocida compañía alemana de construcción naval pero las obras nunca llegaron a comenzar.

Se ha destacado, asimismo, que, en opinión de muchos investigadores, inclusive el profesor doctor Shijsaíd Abdulláyev, sobre la base de la cooperación entre las empresas industriales de Daguestán, se podría organizar una competitiva producción de buques marítimo-fluviales. Más aún, el importante diseñador ruso Gamid Jalídov ya ha creado buques de tipo mixto (trimaranes) que responden a las necesidades y condiciones del transporte de tránsito en canales como el transiraniano. La demanda de este tipo de navíos también parece que podría crecer a nivel mundial.

Es razonable pensar que el actual contexto geopolítico (que incluye las graves tensiones provocadas por Turquía en sus relaciones con Rusia) contribuirá a un mayor interés en la creación de tan importante vía de comunicación.